Polski system oceny zgodności wyrobów kolejowych względem nowych ram prawnych i wzajemnego uznawania w prawie Unii Europejskiej

Rozprawa poświęcona jest problematyce funkcjonowania wzajemnego uznawania w sektorach objętych unijnym prawodawstwem harmonizacyjnym częściowo. Celem pracy było zweryfikowanie hipotezy, zgodnie z którą odwzorowanie założeń europejskiego podejścia do oceny zgodności w obszarze niezharmonizowanym prawem Unii Europejskiej wspiera wzajemne uznawanie kolejowych regulacji technicznych. Inaczej rzecz ujmując, autor dążył w niniejszym opracowaniu do oceny, czy wzajemne uznawanie może zostać wzmocnione poprzez zastosowanie zharmonizowanych procedur do oceny zgodności niezharmonizowanych wymagań. Przykładem, który posłużył do przeprowadzenia analizy, była branża produkcji kolejowej. Dyrektywa 2016/797 pozostawia poza swoim zakresem regulacji m.in. przypadki kolei lokalnych, aglomeracyjnych i metra. W tych przypadkach państwa członkowskie mogą ustanawiać własne wymagania dla wyrobów kolejowych i procedury ich oceny. W Rozdziale I zaprezentowano zasadnicze założenia nowego podejścia do harmonizacji technicznej i nowych ram prawnych. W Rozdziale II przeanalizowano procedury oceny zgodności w obszarze zharmonizowanym dyrektywą 2016/797. Ocena zgodności w kolejnictwie jest silnie uwarunkowana specyficznym charakterem tego sektora. Polski ustawodawca nie wziął pod uwagę tych istotnych różnic konstruując krajowy system oceny zgodności. W pracy opisano liczne niespójności krajowego systemu nie tylko względem europejskich procesów oceny zgodności stosowanych w kolejnictwie, ale także względem nowych ram prawnych. W Rozdziale III omówiona została zasada wzajemnego uznawania w sferze swobodnego przepływu wyrobów kolejowych. Obowiązek uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu to procedura uprzedniego zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, utrudniająca praktyczne funkcjonowanie wzajemnego uznawania. Może być jednak uzasadniona, o ile spełnione są przesłanki, które Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wyłożył w orzeczeniu w sprawie Canal Satélite Digital. Autor zidentyfikował te aspekty procesu uzyskania świadectwa, które przemawiają za tym, że wspomniane przesłanki nie są spełnione. Wadliwa i pełna sprzeczności konstrukcja krajowego systemu oceny zgodności nie pozwoliła na pozytywne zweryfikowanie postawionej hipotezy. Jednak z przeprowadzonej analizy kontekstu i warunków, w jakich funkcjonuje wzajemne uznawanie można wyprowadzić wniosek, że oparcie procedur oceny zgodności na wspólnych wszystkim państwom członkowskim założeniach wzmacnia zaufanie między państwami członkowskimi co do jakości ochrony uzasadnionych interesów publicznych, a przez to przyczynia się do poprawy skuteczności wzajemnego uznawania. Przeprowadzona analiza pokazała, że wzajemne uznawanie w praktyce wynika bardziej z wzajemnego zaufania między państwami Unii Europejskiej niż z przekonania o powszechnej, rzeczywistej równoważności wymagań krajowych. Wzajemne zaufanie w sferze wyrobów, dla których brak wymagań zharmonizowanych budują wszystkie wspólne instytucje: obowiązki notyfikacji przepisów krajowych, przeprowadzanie ich przeglądu przez Komisję i powołane przez nią komitety, współpraca w obszarze zharmonizowanym, określenie wymagań zasadniczych dla całego sektora (w tym przypadku systemu kolei), czy tworzenie zestawów przepisów krajowych służących ocenie równoważności wymagań (takich jak porozumienia geograficznych grup interesów). Autor formułuje ponadto wnioski de lege ferenda odnośnie poprawy krajowego systemu oceny zgodności tak, żeby był spójny z procedurami zharmonizowanymi i żeby ułatwiał korzystanie z wzajemnego uznawania. Systemem oceny zgodności najbardziej spójnym, zrozumiałym dla przemysłu i gwarantującym równy poziom bezpieczeństwa i zgodności technicznej w całym systemie kolejowym, byłby tryb, w którym procedury oceny byłyby jednakowe, niezależnie od zastosowanych wymagań (krajowych bądź europejskich).

The dissertation concerns the problematic of the functioning of mutual recognition in sectors covered by the EU harmonization legislation partially. The aim of the dissertation was to verify the hypothesis, according to which the replication of European approach to conformity assessment in an area not harmonized by European Union law supports the mutual recognition of railway technical regulations. In other words, the author sought in this study to assess whether mutual recognition could be strengthened by applying harmonized procedures to assess the compliance of non-harmonized requirements. An example that was used to carry out the analysis was the rail supply industry. Directive 2016/797 leaves beyond its scope of regulation, inter alia, cases of local, agglomeration and metro railways. In these cases, Member States may establish their own requirements for railway products and procedures of their assessment. Chapter I presents the basic characteristics of the new approach to technical harmonization and the new legal framework. Chapter II analyzes the conformity assessment procedures in the area harmonized by Directive 2016/797. Conformity assessment in railways is strongly influenced by the specific nature of this sector. Polish legislator did not take into account these significant differences when constructing the national conformity assessment system. The paper describes numerous inconsistencies of the national system not only with regard to European conformity assessment procedures applicable in railways, but also with regard to the new legal framework. Chapter III discusses the principle of mutual recognition in the area of free movement of railway products. The obligation to obtain a type authorization from President of UTK is a prior authorization procedure for placing on the market which impedes the practical functioning of mutual recognition. However, it can be justified as long as the conditions laid down by the Court of Justice of the European Union in the Canal Satélite Digital judgment are met. The author has identified those aspects of the national authorization procedure that indicate that the above-mentioned conditions are not met. The defective and contradictory structure of the national conformity assessment system did not allow for a positive verification of the hypothesis. However, the analysis of the context and conditions under which mutual recognition operates allowed to conclude that basing the conformity assessment procedures on assumptions common to all Member States strengthens trust between Member States in the quality of protection of legitimate public interests, and thus contributes to improving the effectiveness of mutual recognition. The analysis carried out showed that mutual recognition in practice results more from mutual trust between European Union countries than from the belief that national requirements are universally and truly equivalent. Mutual trust in the area of not harmonized products, is built by all common institutions: obligations to notify national regulations, their review by the Commission and its committees, cooperation in the harmonized area, determination of essential requirements for the entire sector (in this case the rail system) or the development of sets of national rules to assess equivalence of requirements (such as geographic interest group agreements). The author also formulates de lege ferenda conclusions regarding the improvement of the national system of conformity assessment so that it is consistent with the harmonized procedures and that it facilitates the use of mutual recognition. The most coherent system of conformity assessment, understandable for the industry and guaranteeing an equal level of safety and technical compliance in the entire railway system, would be a system in which the assessment procedures would be the same, regardless of the applied requirements (national or European).