Dostęp do obiektów infrastruktury usługowej i usług związanych z koleją w Unii Europejskiej

Transport stanowi jeden z kluczowych sektorów gospodarki UE, w którym świadczenie usług odbywa się w ramach złożonej sieci powiązań między przedsiębiorstwami prywatnymi, jak i publicznymi. Jednakże wprowadzenie sił rynkowych w tak szczególnym sektorze, jakim jest transport kolejowy, wymagało od instytucji unijnych podejmowania stopniowych działań. W pierwszej kolejności zdecydowano się stworzyć ramy regulacyjne planowanej reformy, które poddawano licznym modyfikacjom, przybierającym formę kolejnych, następujących po sobie, czterech pakietów kolejowych. Jednym z elementów wskazanych ram regulacyjnych, nakierowanych przede wszystkim na utworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (ang. Single European Railway Area), jest także – obok obowiązku przyznawania prawa dostępu do infrastruktury liniowej – objęcie zasadą TPA (ang. Third Party Access) obiektów infrastruktury usługowej i świadczonych w nich usług. Zagwarantowanie dostępności tych zasobów przejawia się w optymalizacji zdolności przepustowej istniejącej infrastruktury punktowej, co przekłada się na możliwość stworzenia przez zainteresowane przedsiębiorstwa kolejowe konkurencyjnej, względem podmiotów zasiedziałych, oferty przewozowej, a tym samym prowadzi do sukcesywnego otwierania rynków transportu kolejowego na konkurencję i jednocześnie umożliwia zwiększenie konkurencyjności kolei względem innych środków transportu. Należy jednak podkreślić, że ustanowienie tego obowiązku przez określoną normę prawną, ujętą w formie przepisu zawartego w akcie unijnego prawa pochodnego, samo w sobie nie urzeczywistnia celów prokonkurencyjnych. Niezbędne jest bowiem jednoczesne wprowadzenie instrumentów (środków) prawnych, przybierających postać konkretnych norm, dzięki którym obowiązek udostępniania obiektów infrastruktury usługowej będzie skutecznie realizowany. Tego rodzaju rozwiązania zostały zawarte w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego oraz precyzującym ją rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2017/2177 z dnia 22 listopada 2017 r. w sprawie dostępu do obiektów infrastruktury usługowej i usług związanych z koleją. Wskazane akty unijnego prawa pochodnego wchodzą w skład regulacji gospodarczej sektora transportu kolejowego UE. W ich granicach możliwe jest skonstruowanie odrębnego, unijnego modelu udostępniania obiektów infrastruktury usługowej. Ta wstępna obserwacja pozwala na sformułowanie trzech hipotez badawczych. Pierwsza z nich zakłada, że unijny model udostępniania obiektów infrastruktury usługowej jest rezultatem ewolucji, w której istotnym bodźcem przyśpieszającym zwiększenie intensywności i zakresu przedmiotowego interwencji instytucji UE były niezadowalające efekty liberalizacji sektora transportu kolejowego UE, początkowo koncentrującej się wyłącznie na konieczności zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury liniowej. Druga stanowi, że wskazany model jest próbą równoważenia znaczenia niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury liniowej oraz infrastruktury punktowej. Natomiast zgodnie z trzecią przyjęty w prawie UE model udostępniania obiektów infrastruktury usługowej ma charakter systemowy w tym sensie, że stanowi powiązaną ze sobą funkcjonalnie całość służącą optymalizacji znajdującej się w istniejącej infrastrukturze punktowej zdolności przepustowej, co w konsekwencji ma prowadzić do zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu do tych zasobów, stanowiącego istotny element jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.

Transport is one of the key sectors of the EU economy where the provision of services takes place within a complex network of links between private and public enterprises. However, the introduction of market forces in a sector as specific as rail transport required gradual action by the EU institutions. First, it was decided to create a regulatory framework for the planned reform, which was subject to numerous modifications, taking the form of successive four railway packages. One of the elements of the aforementioned regulatory framework, aimed primarily at the creation of a Single European Railway Area, is also - apart from the obligation to grant the right of access to line infrastructure - to cover service facilities under the TPA (Third Party Access) principle. Guaranteeing the availability of these resources manifests itself in the optimization of the capacity of the existing point infrastructure, which translates into the possibility of the interested railway companies creating, in relation to the incumbents, a competitive transport offer, and thus leads to the gradual opening of the rail transport markets to competition and at the same time allows increasing competitiveness of rail in relation to other means of transport. It should be emphasized, however, that the establishment of this obligation by a specific legal norm, included in the form of a provision contained in an act of EU secondary law, does not in itself achieve pro-competitive objectives. It is necessary to introduce legal instruments (measures) in the form of specific standards, thanks to which the obligation to make service facilities available will be effectively implemented. Such solutions were included in Directive No. 2012/34 of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area and the Commission Implementing Regulation No. 2017/2177 of 22 November 2017 on access to service facilities and rail-related services. The above-mentioned acts of EU secondary law are part of the economic regulation of the EU rail transport sector. Within their limits, it is possible to construct a distinct EU model for the provision of service facilities. This preliminary observation allows to formulate three research hypotheses. The first one assumes that the EU model of provision of service facilities is the result of an evolution, in which an important stimulus accelerating the increase in the intensity and scope of the subject matter of intervention of EU institutions was the unsatisfactory effects of the liberalisation of the EU rail transport sector, initially focused solely on the need to ensure non-discriminatory access to line infrastructure. The second states that this model is an attempt to balance the importance of non-discriminatory access to line and point infrastructure. According to the third, the model adopted in EU law for the provision of service facilities is systemic in the sense that it constitutes a functionally linked whole aimed at optimising the capacity of the existing point infrastructure, which in turn should lead to non-discriminatory access to these resources, constituting an important element of the single European railway area.